高铁多修了2万多公里：北京为什么管不住中国的产能过剩？

2004年，中国国务院启动高速铁路建设计划，原定到2020年建成1.2万公里线路。结果到2020年底，全国建成了近3.8万公里，是原计划的三倍多。

美国《外交政策》（Foreign Policy）杂志10月26日刊发的一篇评论文章，就从这个例子入手，剖析中国产能过剩的根源。文章作者是亚洲协会政策研究所中国分析中心中国经济研究员莉齐·李（Lizzi C. Lee）和北京大学政府管理学院副教授马啸。他们认为，外界通常把中国的出口优势归功于中央的长期规划，但这只说对了一半：北京并不能完全掌控这台制造业“推土机”。

据文章介绍，中国汽车出口自2020年以来增长逾十倍，今年预计达到1000万辆；仅今年8月，中国贸易顺差就创下1191亿美元的单月纪录。

文章指出，高铁里程大幅超标的原因在地方。计划一出台，各省、市、县纷纷游说，争取线路经过本地，中央随后多次修改规划迁就地方。汽车业也是如此。北京原本想扶持中国第一汽车集团等大型国企及其合资企业，如今的行业明星却多是吉利、比亚迪、蔚来等民营企业，背后各有地方政府支持。一汽所在的长春市今年7月承认面临“前所未有的困难”，2025年全市工业利润下降了20%。

在两位作者看来，症结在于地方官员的激励机制。官员由上级任命，升迁取决于“锦标赛式”的考核。全国有30多个省级单位、330多个城市和近2800个县级单位，2025年地方政府承担了85%的一般预算支出，而上级领导的注意力十分有限。于是各地争相投资中央释放信号的领域，尤其是电动汽车、机器人、人工智能这类看得见、上镜头、风险低的项目。每个地方的选择都合乎理性，加在一起却造成了市场协调失灵和产能过剩。

任期过短让问题雪上加霜。文章称，省市主要领导平均任期只有三年半，官员急于在任内做出成绩，继任者又倾向另起炉灶，重复建设层层叠加。失败投资的代价往往在官员离任后才显现，最终无人担责。文章还提到，习近平2025年曾公开警告各地不要一窝蜂发展电动汽车和人工智能，但只要没有具体后果，这类警告就作用有限。

文章认为，提振消费也难以成为解药。消费见效慢、难以量化，也很难算作某个地方的政绩，因此在地方官员的优先事项里始终排在投资之后。

文章最后援引组织理论学者史蒂文·克尔（Steven Kerr）半个世纪前的论文《论奖励A却期望B的愚蠢》（On the Folly of Rewarding A, While Hoping for B）指出，北京至今仍未走出这一困境。

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